“铁道部仅指定了两家中企引进技术，分别是四方机车（南车集团）和的长春客车（北车集团），这两家企业叫做‘战略买家’。”

　　“南车四方对新干线情有独钟，因此与日本高铁联合体展开了谈判；铁道部一开始最看好的便是西门子高铁，因此北车长春授意与西门子展开谈判；至于庞巴迪早就在1990年，便与南车四方成立了合资公司，因此庞巴迪不愁投标资格。”

　　“四大外国巨头中，只剩下法国阿尔斯通最发愁。

　　好在这时，德国西门子送了阿尔斯通天赐良机。

　　西门子的velaro平台技术最先进，但德国人自持技术优越，在价格上始终与中方谈不拢。

　　甚至狮子大开口，原型车亿人民币一列，技术转让费亿欧元，截止开标前一个月，西门子还是不肯松口，长春客车也绝不退让，索性送走德国人，请来了阿尔斯通。

　　而最后的招标结果中，除了西门子，其他三大外国巨头纷纷有所斩获，都获得铁道部的订单。此事令西门子高层震怒，谈判团队被集体炒鱿鱼。”

　　“2005年，第一次招标一年后，铁道部又启动了第二轮招标，这次招的是时速300公里以上列车，也就是今天的高铁。

　　西门子吃了一回打，第二次就学乖了。第二轮招标中，与唐山客车（北车）达成了单车亿人民币、技术转让费8000万欧元的协议，并且技术转让的内容非常完整，相当于德国人手把手教中国人如何设计高铁。

　　所以说，中国高铁真正学习的是德国西门子，而非日本新干线！”

　　后面讲述的就是中国铁路人如何吃下这些技术，并化为自有的故事了。

　　比如唐山客车在三年之内就实现了西门子velaro动车国产化；

　　南车四方也如约拿出了时速300公里的自研列车。

　　2008年8月1日，中国第一条设计时速350公里的高铁线路—京津城际高铁正式运营，中国企业已经熟练掌握了国际四大高铁巨头的先进技术了。

　　中国高铁从此迈出新的阶梯，开启飞速发展的时代。

　　可惜好景不长，2011年甬温线温州段发生重大铁路交通事故，让共和国高铁事业一下子进入黑暗时期。

　　直到2013年，铁道部被撤销，中铁总出现，中国高铁起死回生。

　　尤其是复兴号的问世，标志着中国高铁事业拥有了完全自主研发最先进平台的能力，中国高铁不仅是世界高铁产业的领头羊，还是中国制造的最好名片。

　　说到最后，赵永教授摇头叹道：“中国高铁其实就是走中国汽车的路子，先修一波路形成庞大的市场蛋糕，然后用市场换技术、合营分食市场，再消化、吸收、自产、吞掉内部市场，最后自主研发、创新、出口抢外部市场。”

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